Von Äpfeln und Birnen
10. Juni 2009 von moritatensaenger
Nein, heute mal keine harsche Kritik, eher ein sanfter Hinweis, dass man in einem Artikel rund um ein klassisches Automobil mit etwas mehr Mühe durchaus auch etwas mehr Geschichte zum Leben erwecken könnte. Mit dem einen oder anderen besser recherchierten Detail.
Am 5.6. veröffentlicht Stefan Grundhoff in sueddeutsche.de eine kleine Story zum BMW 507. Er überschreibt sie mit der Headline:
[1]
Das ist auch schon der erste Fauxpas, denn den 507 mit dem 300 SL zu vergleichen, ist wie Äpfel und Birnen aneinander zu messen. Oberflächlich betrachtet sind sie natürlich beide Sportwagen und kommen beide aus “gutem Haus”, das allerdings war’s dann auch so ziemlich mit den Gemeinsamkeiten. Aber der Reihe nach:
Grundhoff schreibt
“Deutschland war gerade Weltmeister geworden, die Besatzungsmächte zogen ab und die letzten Kriegsgefangenen kamen wieder zurück in die Heimat. Mitte der fünfziger Jahre war eine Zeit des Aufschwungs, in der Automobile eine immer größere Bedeutung bekamen.”
und hat damit natürlich Recht. Dieses Szenario im Nachkriegsdeutschland aber war, entgegen seiner Meinung, nur am Rande auslösend für die Entstehung der beiden Sportwagen aus den Häusern BMW und Mercedes. Die eigentliche Initialzündung dazu ist mit einem Namen zu verbinden:
Maximilian „Maxie” Edwin Hoffman
Maxie Hoffman war der Automobilimporteur in den USA und als Gentleman-Geschäftsmann außerordentlich geachtet. Wann immer man in Europa -und besonders in Deutschland- Fahrzeuge bauen wollte, die auch auf dem amerikanischen Markt bestehen sollten, war Hoffman mit seinem untrüglichen Marktgespür und Geschäftssinn der erste Ansprechpartner der Verantwortlichen. Ihm verdanken wir deshalb so legendäre Schöpfungen wie den Porsche Speedster, >
der nach den Vorgaben Hoffmans -mit von der späteren Serie noch abweichender Karosse- in einer Auflage von 16 Fahrzeugen als Porsche 356 America Roadster bei Gläser in Weiden/Oberpfalz (vor dem Krieg in Dresden ansässig) gebaut wurde und von dem man bis auf eine Ausnahme alle in die USA verkaufte.
Ein Exemplar wurde in ähnlicher Form wie die Gläser-Wagen, die sich aufgrund der Handarbeit bei der Produktion sowieso jeweils in Details unterschieden, bei Drauz in Heilbronn gebaut und -ebenfalls nach Amerika- an den Mathematiker John von Neumann [2] ausgeliefert:
Im Bild der Drauz-Wagen bei einem Flugplatz-Rennen in Moffet Field/Kalifornien. Am Steuer VW/Porsche Händler und Rennlegende Jack McAffee [3], der sich an diesem Tag mit seinem Freund Neumann als Pilot abwechselte.
Zurück zu Maxie Hoffman und unserem 507: Unmittelbar nach Produktions- beginn des BMW 502 im Jahr 1954 erwarb Hoffman 30 Fahrzeuge der barocken Limousine mit dem neuen V8-Motor und importierte sie in die USA.
Im Bild ein 502, der als „Isar 12″ Funkstreife der Münchner Polizei in der gleichnamigen Fernsehserie über Münchens Straßen jagte. Das Design des 502 stammte übrigens von Peter Szymanowski, der seit den 30er Jahren bei BMW für das Karosserie-Design verantwortlich zeichnete und auf den auch die Form des legendären Sportwagen 328 zurückzuführen ist.
Hier ein BMW 502 mit Alexander von Falkenhausen am Steuer, bei der Österreichischen Alpenfahrt 1955.
Der 502 lag BMW schwer im Magen: einerseits besaß er die strömungs- günstigste und stabilste Karosserieform der damaligen Zeit, andererseits warf er in der Serienproduktion gerade wegen seiner runden Formen ungeheure Probleme auf. Die vorderen Kotflügel etwa musste im Werk München-Milbertshofen in jeweils drei bis vier Arbeitsgängen gepresst werden, damit das Material nicht riss und es dauerte ewig, bis man die schwellenden Formen und die Presstechnik so weit im Griff hatte, dass die runden Pressteile, entnahm man sie nach dem Arbeitsgang dem Presswerkzeug, nicht wieder in eine Form zurücksprangen, die die ganzen festgelegten Maße über den Haufen warfen. Der 501/502 war ein produktionstechnisches wie betriebswirtschaftliches wie modellpolitisches Desaster, das beinahe den Untergang der wieder auferstandenen Marke eingeläutet hätte. Dazu kam ein zwar stabiler aber eben auch kreuzschwerer Kastenrahmen, der das Gewicht der Fahrzeuge in eine Höhe trieb, die von der Kraft der Motoren nicht ausreichend kompensiert werden konnte. „Freude am Fahren” jedenfalls war das damals nicht und Konkurrent Mercedes-Benz zeigte mit der fast gleichzeitig erschienenen selbsttragenden Karosserie der Baureihe W120, wo die Zukunft des Fahrzeugbaus lag.
Aber nicht nur den Münchnern liegt die Baureihe 501/502 schwer im Magen, auch den Händlern in den USA macht der mangelnde Absatz zu schaffen. So ist es Maxie Hoffman, der im Zusammenspiel mit BMW-Verkaufschef Hanns Grewenig [4] den Aufsichtsrat und die anderen Mitglieder des Vorstands auffordert, einen Sportwagen zu bauen, der es BMW gestatten soll, gerade auf dem amerikanischen Markt an das hervorragende Image der Wagen aus der Vorkriegszeit anzuknüpfen. Diese Idee entflammt nicht wenige Köpfe und vor allem Herzen im Hause und schließlich erfährt auch der Leiter der „BMW Forschungs- und Entwicklungsabteilung, Außenstelle Nürburgring” von den Plänen. Sein Name: Ernst Loof; die „Entwicklungsabteilung” am Nürburgring: Die Baracke, in der Loof zuletzt, bevor er von BMW übernommen wurde, seine legendären Veritas-Rennwagen [5] gebaut hatte.
Ernst Loof
Die Veritas-Baracke am Nürburgring
Veritas RS mit Georg „Schorsch” Meier am Steuer, 1948 auf dem Schottenring in Hessen
Loof ist Feuer und Flamme und zögerte nicht lange, er stellt in unglaublich kurzer Zeit und gegen einigen BMW-internen Widerstand ein extrem leichtes Fahrzeug in Aluminiumbauweise und ausgestattet mit dem brandneuen V8 Motor auf die Beine. Den ersten „507″:
Nur etwa 900 Kilo wiegt der Loof-507, dessen Karosserie Baur in Stuttgart für BMW aufbaut. Das Fahrzeug existiert noch heute.
Die große Enttäuschung für Loof kommt, als man Maxie Hoffman das Fahrzeug in München präsentiert. Der bescheidet ihm Unverkäuflichkeit auf dem amerikanischen Markt: es sei zu hässlich. Hoffman reist wieder ab und zu Hause in der Park Avenue angekommen erinnert er sich eines Mannes, der unter den Fittichen der Design-Legende Raymond Loewy Ruhm erlangt hat: Albrecht Graf von Goertz. Hoffman ruft ihn an, trifft sich mit ihm. Goertz hinterlässt als Resümee des Gesprächs auf einem Blatt Papier ein erstes Scribble zu einer Form, wie er sie sich vorstellt. Hoffman ist sofort begeistert, lässt weitere Skizzen anfertigen und schickt sie nach Deutschland. Dort ergreift man die Chance und bittet von Goertz nach München. Nun geht es Schlag auf Schlag, die Zeit drängt. Hoffman hat versprochen, von dem Sportwagen, so er für einen Einkaufspreis von 12.000,- DM realisierbar ist, sofort 2.000 Stück abzunehmen.
In München läuft die Entwicklung auf Hochtouren. Man entscheidet sich auch beim 507 für einen Kastenrahmen und den neuen V8-Motor. Die Karosse fertigt man aus Gewichtsgründen aus Aluminium und im Sommer 1955 schließlich übergibt man Maxie Hoffman im Waldorf-Astoria in New York die Fahrzeug- schlüssel für den fertigen BMW 507.
Doch der glänzende Rahmen täuscht: BMW ist es nicht gelungen die finanziellen Vorgaben Hoffmans einzuhalten. Bereits zum Start ist der Wagen mit einem Verkaufspreis von 25.500,- DM kalkuliert und liegt damit Welten über den, von den Leistungen her vergleichbaren, Wagen, mit denen Chevrolet >
Corvette: Neupreis zwischen etwa 2700,- und 3800,- Dollar (umgerechnet damals 10.800,- bis 16.000,- DM); während der Bauzeit des BMW 507 -von 1956 bis 1959- werden davon etwa 30.000 Wagen produziert.
und Ford >
Thunderbird: Neupreis zwischen etwa 2700,- und 3500,- Dollar (umgerechnet damals 10.800,- bis 14.700,- DM); während der Bauzeit des BMW 507 -von 1956 bis 1959- werden davon etwa 140.000 Wagen produziert.
den US-Markt aufrollen. Hoffman sieht sich aufgrund der veränderten Lage gezwungen, von seiner Zusage für die Abnahme von 2.000 Wagen Abstand zu nehmen. Eine Katastrophe für Bayerischen Motoren Werke, die den 507 zwar wie angekündigt auf den Markt bringen, ihn aber aufgrund der geringen zu erwartenden Stückzahl, statt in wirtschaftlicher Fließbandproduktion, Wagen für Wagen von Hand fertigen. Der Roadster bringt damit alles andere als den finanziellen Erfolg, den BMW so dringend gebraucht hätte, aber er wird schon damals zur Ikone. Der Jet-Set präsentiert sich gerne in dem schnittigen Wagen und so bringt er es bis zu seinem Produktionsende im März 1959 immerhin auf 254 gebaute Exemplare.
Damit ist er heute bei weitem rarer als der Wagen, in dessen Schatten ihn Stefan Grundhoff [1] sieht: Der 300 SL (Modell W198) wurde als Coupé in 1400 Exemplaren gebaut, und vom Cabriolet wurden 1858 Wagen produziert.
Auch der 300 SL geht auf eine Initiative Maxie Hoffmanns zurück, der gleichzeitig Importeur für BMW und Mercedes Benz ist. Der Sportwagen stieß aber auf dem amerikanischen Markt auf wesentlich günstigere Voraussetzungen als der BMW. Zunächst einmal war das Image von Mercedes als Hersteller von Luxuswagen im Hochpreis-Segment gefestigt und bedurfte keines zusätzlichen Modells, um Aufwertung zu erfahren, und die zweite günstige Voraussetzung waren die sportlichen Erfolge des als W194 bezeichneten Rennwagens und Vorläufers des 300 SL Serienmodells, der sowohl bei europäischen Rennen als auch 1952 auf der -vor allem auf der für den US-Markt so nahen wie wichtigen- Carrera Panamericana glänzte.
Trotz oder gerade wegen der höchst unterschiedlichen Entstehungsgeschichte der Modelle Mercedes 300 SL und BMW 507 verbietet sich ein wertender Vergleich zwischen den beiden Ikonen. Der 300 SL war, auch in der Zivilversion, mit seinem nur 80 kg schweren Gitterrohrrahmen
so konsequent auf Rennwagen getrimmt, dass z.B. das Einsteigen über die extrem breiten und hohen Seitenschweller (deshalb auch die Flügeltüren) nur mit abgeklapptem Lenkrad möglich war.
Und auch heute verlieren die gut situierten Besitzer der überlebenden Pretiosen viel von ihrer natürlichen Autorität, zumal wenn mit „Gardemaßen” in Zentimetern und Kilogramm ausgestattet, sobald sie den Wagen besteigen oder gar verlassen wollen. Dagegen ist das Entern des Gestühls eines BMW 507 durchaus würdevoll und boulevardgerecht möglich.
Im Bild gut zu erkennen, der tief nach unten gezogene Kastenrahmen.
Damit sind die zwei Welten aber noch lange nicht erschöpfend beschrieben, die 300 SL und 507 trennen. Viel deutlicher wird der Unterschied im Fahrbetrieb, und hier bin ich mir nicht sicher, ob Stefan Grundhoff jemals Gelegenheit hatte, beide Fahrzeuge zu bewegen. Der Moritatensaenger selbst hatte das Vergnügen über jeweils einige hundert Kilometer und kann deshalb dem, was Grundhoff über den 507 schreibt, nur entschieden widersprechen.
Generell sollte man, wenn man in ein 50 Jahre altes Automobil steigt, das „Popometer” neu justieren, denn natürlich ist das Fahrgefühl nicht mit dem zu vergleichen, das einem moderne Autos ermöglichen. Zudem ist es immer eine Frage des (Restaurierungs-)Zustandes, in dem sich der Wagen befindet. Selbst leicht marode Lager an den hinteren Längslenkern oder dem vorderen Stabi bedingen ein Fahrgefühl, das nicht mehr mit dem des Wagens im Auslieferungszustand vergleichbar ist. Der 507 jedenfalls besitzt vielleicht eine etwas indirekte, aber keinesfalls schwammige Lenkung, und der „3,2 Liter kleine Achtzylinder” (Ferraris fuhren der Renn-Konkurrenz in den Fünfzigern mit 2 und 3 Liter großen ZWÖLFZYLINDERN um die Ohren) ist, richtig eingestellt, ein Muster an Durchzugskraft in allen Drehzahlbereichen. Die Leistungsangabe auf dem Datenblatt, wonach er seine Spitzenleistung von 150 PS bei 5000 Umdrehungen erzielt, sagt hier wenig aus. Klarer wird der Unsinn des Satzes
“Erst über 4000 U/min entscheidet sich der 3,2 Liter kleine Achtzylinder zu forscherer Gangart.”
angesichts der Tatsache, dass der Kurzhuber (Bohrung 82mm, Hub 75mm) seinen Drehmomentgipfel von 24,0 mkg (umgerechnet 235 Nm) bei exakt diesen 4000 U/min bereits beginnt zu überschreiten. Nein, der BMW 507 war -und ist in entsprechendem Zustand heute noch- ein leistungsmäßig mehr als zufrieden stellendes Fahrzeug, das sich schaltfaul dahinbummelnd auch aus niedrigen Drehzahlen bullig hochziehen lässt und dabei angenehm bollernden V8-Sound produziert. Der Wagen ist -zweifelsfrei erkennbar als Touring-Modell ausgelegt (so wollte ihn BMW auch verstanden wissen)- für entspanntes Zurücklegen weiter Strecken gedacht. Mit der richtigen Hinterachsübersetzung (lieferbar waren 1:3,89/1:3,70 und 1:3,42) erreichte man bis zu 220 km/h Spitzengeschwindigkeit. Alexander von Falkenhausen bewies das damals mit einem (aerodynamisch geringfügig verbesserten) 507, als er auf gesperrter Autobahn München-Ingolstadt, nach 10 Kilometern Anlauf, die bei Eching aufgebauten Lichtschranken problemlos mit 220,1 km/h passierte.
Im Laufe der Produktion erreichten dann auch aerodynamisch nicht verbesserte 507 eine Spitzengeschwindigkeit von 223 km/h. Der Wagen ließ sich aber auch außerhalb des privaten Touring- und Boulevard-Bereiches bewegen, und das so gut, dass Hans Stuck damals auf den beliebten Bergrennen mit einem 507 die Konkurrenz aus Jaguar, Ferrari und Mercedes 300 SL reihenweise verblies.
Dieses enorme Leistungsspektrum, das der 507 abdeckt, von Touring bis Racing, verschafft dem Münchner Sportwagen zusätzlich zum extravaganten Design eine Einzigartigkeit, die alles andere als ein Dasein im Schatten des Stuttgarters ermöglicht. Dessen Welt ist -und das beherrscht er zweifellos perfekt- das schiere Brettern auf den Rennstrecken (und einsamen Landstraßen) dieser Welt. Von der Alltagstauglichkeit eines BMW 507 ist der 300er meilenweit entfernt. Das mühevolle Erklimmen des Fahrersitzes bleibt da noch die harmlosere Übung (nach Moritatensaengers Erfahrung für Großgewachsene nur noch übertroffen vom Besteigen eines Jaguar E-Type der ersten Serie -Baujahr 1961 bis irgendwo Anfang 1962-, dann genannt „Flat Floor”, welches gefestigten Masochismus oder -im Anschluss- einen zaubernden Chiropraktiker erfordert). Spätestens beim Starten eines 300 SL zerbröselt der letzte Versuch eines Vergleichs zwischen beiden Automobilen im knallenden, strotzenden, ballernden, von Verschluckern roh unterbrochenen Donnern des Reihensechszylinders. Es dauert einige Sekunden, bis die hochempfindliche mechanische Sechs-Stempel-Einspritzpumpe per Direkteinspritzung alle Zylinder gleichmäßig mit Sprit versorgt hat, der Motor rund läuft und sich die Nackenhaare wieder gelegt haben; wenn man dann den ersten Gang einlegt, beginnt ein Ritt auf einer Kanonenkugel. Nicht dass der Mercedes unbequem wäre, oder sich nicht auch mit niedrigeren Drehzahlen bewegen ließe, aber er giert förmlich nach dem, was Stefan Grundhoff dem BMW zugeschrieben hat: das Hochjubeln der Drehzahl, sobald der Motor seine Betriebstemperatur erreicht hat. Dazu müssen ganze 15 Liter Motoröl (!!!) erwärmt werden, und das dauert seine Zeit. Für die Fahrt zum Einkaufen ist der SL also nicht geeignet, was er dadurch unterstreicht, dass ein erneutes Starten des Motors in nur halbwarmen Zustand, also nach wenigen Fahrtkilometern, ein Glücksspiel ist (das man meistens verliert). Hat er aber die nötige Hitze erreicht, dann darf er auch deutlich über die drei- bis viertausend U/min hinaus gedreht werden, und spätestens wenn er solcherart bewegt, brüllend und von mechanischem Lärm erfüllt, die Luft von verbranntem Motoröl verschwitzt, den Asphalt regelrecht frisst……rückt die Idee eines SL als Touring-Sportwagen in weite Ferne. Nicht jeder möchte auf einer längeren Reise, nach jeweils hundert schärfer gefahrenen Kilometern, mit zitternden Fingern zur Beruhigungszigarette greifen müssen.
Sie sehen also, lieber Stefan Grundhoff, ein 507 steht nur dann im Schatten eines 300 SL, wenn man entweder noch nie beide Wagen über eine angemessene Distanz fahren konnte (was keine Schande ist); man mit einem Formel-1-Renner auch zur Weinverkostung ins Piemont aufbrechen würde, oder, wenn man generell dazu neigt, Äpfel mit Birnen zu vergleichen.
Nix für ungut sagt
Ihr Moritatenssaenger
[1] http://www.sueddeutsche.de/automobil/539/471083/text/
[2] http://de.wikipedia.org/wiki/John_von_Neumann
[3] http://www.jackmcafee.com/index.html Seite unbedingt durchblättern! Ein Eldorado für den, der etwas von der Rennatmosphäre in den Fünfzigern und Sechzigern in den USA schnuppern möchte.
